好好安全载人，其实很难，试驾大众T6 Caravelle

还记得2015年在欧洲试驾，成为全球首批试驾第6代Transporter车系的汽车媒体，当时让笔者印象深刻的一段，是抢先体验T6车系首度搭载ACC主动式车距调节巡航系统的Multivan，以及具备车侧盲点警示的车道变换警示系统。

而在2020年的此时，T6车系在先进主动安全科技获得进一步的提升。我认为最具意义的，不单单是ACC此类安全系统的提升，更重要是能下放到此次试驾的Caravelle车型，不只限于高阶的Multivan车型专属标配，而能让更多车主们感受到安全科技的进步，尤其是多数肩负商务载客任务的Caravelle车系。

这次试驾车型是Caravelle中坚主力的199L长轴车型，动力设定为高阶的199匹2.0TDI版本，搭载7速DSG变速箱与前轮驱动设定，而对车型配备编成而言，Caravelle5款车型中，也是199L以上才标配搭载最完整的智能驾驶辅助，包括接下来会特别体验的ACC主动式车距调节巡航系统，以及FrontAssist车前碰撞预警系统、SideAssist车侧盲点警示系统与RTA后方横向车流警示系统等。

首先，要讲到首度搭载的智能驾驶辅助，焦点当然是近年备受瞩目的ACC主动式车距调节巡航系统。相较以往采用PQ电装系统的T6车系，此次升级为大众乘用车相同MQB电装系统的智能驾驶辅助，最重要的精进就是达到全速域功能。先前体验的T6世代的ACC版本时，若遇前方车阵塞车时，逐步减速至刹停后，将自动解除ACC巡航模式，需要驾驶再次手动启动，动作依序为松开刹车、踩油门起步加速与按压方向盘上ACC重启键，才能重新启动ACC巡航功能。

现在，进入以MQB电控系统为基础的，强化ACC跟车到静止与启动的能力，实际体验时，Caravelle可以跟前车减速到刹停，此时系统会保留约2-3秒刹停时间，在此时间内若前车移动，Caravelle仍可轻松启动ACC再行跟车巡航；若刹停秒数超过约2-3秒后，驾驶仪表将提醒驾驶刹车，驾驶只需要接手踩住刹车踏板，就能维持ACC系统运作模式，待前车移动后，驾驶只需要松开刹车踏板，就能直接启动ACC的自动跟车功能。除了更简化的全速域ACC巡航功能，我觉得这套系统最大的价值，在于拥有「老司机」般的操控细腻度，这样的细节放在以多人乘载为核心需求的Caravelle更是有其意义。那到底老司机功力在哪呢?答案在Caravelle成熟的油门与刹车运算控制，让人在车辆减速、加速与刹停时完全不会摇头晃脑！

其实我先前对T6世代ACC系统的跟车模式，整体印象评价已经很不错，特别是在前方车辆减速后，系统测距与减速的反应细腻，并不会干扰乘坐的舒适性，这对于MPV的乘员尤其重要，而这次因能延伸到慢速跟车停停走走，或者刹停后能轻松重启再走，所以，可以感受道ACC系统工程团队，花非常多心力在于CaravelleACC做动的舒适性，尤其是慢速停走的加减速表现，甚至可以做出熟稔老司机般，在刹车减速到快停时略松开刹车，避免最后刹停时的顿挫感！大家别忘了，Caravelle车系可是全车系车重落在2.1到2.3吨，乘载数达到8或9人的大型MPV，能做到动静移动舒适顺畅，确实是一点也不简单。

除了花最多篇幅介绍的ACC之外，Caravelle这次搭载的智能驾驶辅助，也还有许多安全科技值得介绍，包括FrontAssist车前碰撞预警系统、SideAssist车侧盲点警示系统、包含刹车辅助功能的RTA后方横向车流警示系统、车速限制系统与驾驶疲劳警示系统等。

车速限制系统与驾驶疲劳警示系统，对于Caravelle车主在高速与长途驾驶时，绝对是实用的配备，除了可避免被超速开罚单之外，借由方向盘侦测驾驶疲劳时，仪表也可贴心提醒驾驶适度休息。至于实际体验车侧盲点系统，首次搭载的这套警示系统，不只能透过车侧雷达侦测到两侧盲区有无车辆接近，警示系统也采用辨识度更高的车侧后视镜内侧警示灯号，对于驾驶的警示效果良好。不过，在此也要特别提醒，ADAS仍属于最后一道防线的驾驶辅助安全科技，系统仍可能受限于测试环境与条件，而有可能面临做动的侷限性。举例说明，当天试驾虽有尝试测试RTA系统，不过，可能因为测试环境是在地下停车场，车侧系统无法确实侦测来车接近，并启动RTA警示与刹车做动，同时，车前碰撞预警系统也较难在实际道路模拟测试，或许，等之后有机会在封闭路段与适合的测试条件下，再来好好做系统的测试。

虽然，媒体在实际道路环境下，对于ADAS科技的测试多少受到侷限，不过，整体而言，对于首次搭载的智能驾驶辅助，仍要给予高度的肯定，这不只代表能辅助驾驶进而降低降疲劳感，更重要的是藉由ADAS降低意外的发生，这对于多数用于多人商务乘载的Caravelle来说更是重要，尤其是作为乘员的消费者而言，拥有更多安全科技加持的，也代表相较以往车型更增添安全保障。

说实在的，造型设计这议题是见仁见智，各有喜爱，而我其实蛮喜欢T6车系原本的造型设计。不过，若要相对照来看，我觉得的车头造型设计是更为气派，尤其是原本T6家族设计在Kombi、Caravelle、Multivan与California等车型，藉由头灯组、水箱罩与下进气坝的镀铬饰条作明显的差异化，当然，这让定位在车系较入门商旅的Caravelle，造型风格就略显单调阳春些。

不过，小改款的不只让各车型共享更接近的灯组、车头水箱罩与进气坝造型(主要差异缩减在下进气坝镀铬横条)，搭199L以上车型就标配的LED头灯、LED日间行车灯与LED尾灯组，还有两侧叶子板新增的「Carevelle」车型镀铬饰条，都让Caravelle整体质感明显提升。

以笔者于2016年油耗测试时所驾驶的长轴2.0TDI110kw车型为例，可以清楚感到受T6Caravelle的设计，是强调简洁的空间机能与实用性，不过中控台整体线条设计就稍微硬派单调些。

而在小改款也针对中控台进行幅度不小的修改，首先，我觉得最明显的改变在于摆脱原本较方正的中控设计，透过缩减中控模块高度，搭配两侧出风口的稜形设计，同时辅以更多的钢琴烤漆饰板面积，让中控水平造型更偏乘用车的质感设计，另外，驾驶座不只导入转向手感更贴近乘用车的速度感应式电子方向盘，连方向盘的造成也同步与大众乘用车系完全相同，以同步接轨智能驾驶辅助系统的方向盘操控界面，以及支援显示的驾驶仪表中央荧幕显示功能。

简单讲，当你开过历代的Caravelle之后，你会觉得这次小改款的，除了驾驶视野本来就较高的差异外，座舱整体视觉与驾驶界面的体验，绝对是最贴近大众乘用小车体验的Caravelle。至于中控多媒体系统，入门110L车型采用单色荧幕音响主机之外，其余车型都采用6.5吋多媒体触控彩色荧幕主机，并同样可支援AppleCarPlayAndriodAuto的APP-Connect手机多媒体功能，满足驾驶基本的中控多媒体与导航需求，同时，在USB插槽也提升到传输与充电效率更高的Type-C规格，也是精进的细节。

我觉得中控设计难能可贵的一点，是在中控模块转变的同时，其实也没割舍掉原本受肯定的多置物空间设计，不论驾驶还是副驾驶座的中控台都有丰富的置物空间，甚至连上座也设计有大面积的置物空间，能置放手机等相关物品，便利性并没有随着造型修改而减损太多。同样的，关乎座舱乘载机能的座椅设计，基本上沿用Caravelle车型相当成熟的座椅设计，这次更在199L与199L4Motion两车型新增电动侧滑门设计，提升上下车的便利性。座椅则依照不同长轴车型可支援3/3/3或者2/2/2/3的9人座设计，像此次试驾的199L车型就采用3/3/3座椅设计，至于Caravelle车系唯一的199短轴车型，则采用2/3/3共8人座车型，虽然Caravelle不像Multivan车系有座椅地板滑轨设计，但受惠于厢型车良好的座舱空间与纵深，标准座椅间距其实都很舒适余裕，第2排以后也可支援拆卸功能，对于多人乘座与高承载机能的对应，使用上是没有问题的。

若要说座椅设计还有甚么不足的话，我觉得是少了可选配绒布或不织布材质座椅，有点小可惜。商务使用多数会偏好Caravelle全车系标配的双色皮质座椅，拥有易于清洁与相对抗污防水的优势，不过，我觉得以往在T3与T4世代Caravelle接触过的绒布椅设计，反而在透气与舒适性比起皮质座椅更为出色，建议福斯商旅若能提供选配应该也不错，尤其是仅家庭自用需求的买家。

最后，笔者想再回到安全议题。毕竟就以往商务出国与国内出差所累积的经验，所搭乘过Ｔ系列车接驳车，印象中几乎每位驾驶都是货真价实的老司机，能把尺码不小的Caravelle或者Multivan，在大街小巷、一般道路、高速公路甚至山路开得稳妥舒适，绝对都累积了傲人且让顾客满意的技巧。所以，要在这边指点老司机驾驶技巧与体验，我想就免了。但是，换个角度来想，所带来最大的进步，不在操控感、造型与座舱设计，反而是安全防护性能的大幅提升，透过新导入的智能驾驶辅助，协助每年行驶里程轻易破5-6万公里以上，劳苦功高的运将们，能在强化行车安全与避免意外发生，就是改款的最大价值。毕竟，安全摆第1，才有Happy司机与乘客。