从1994年首代车型诞生以来，Outback傲虎在斯巴鲁车系当中一直是颇为特殊的存在——有着旅行车一般的外形，却有着毫不逊色于森林人的通过性的同时，也有着与力狮相差不远的操控水平。不过，在国外市场上颇受好评的Outback，却是直到上代车型开始才真正被中国消费者所熟知。尽管有点大器晚成的感觉，但Outback给我的感觉，一直都是一碗蛋炒饭——简单，好吃，平易近人，却又相当考验手艺。

一图读懂斯巴鲁傲虎

更好的卖相

从1994年推出的首代车型至今，尽管在2000年左右开始，Outback傲虎已经从Legacy力狮车系当中逐步独立出来，成为一个单独的车系，但在外观设计上依然大量沿袭着同代力狮车系的设计元素。基本上你把LegacyWagon的底盘升高，轮拱或裙边改用与车身颜色不同的塑料部件，再加上行李架以及一些前后保险杠下饰板，一辆傲虎便就此出炉了。

来到第五代，傲虎依然沿袭着以往的简单和朴素，就如同一晚蛋炒饭，并没有多少花哨之处，只是在一些细节上的点缀，让新一代傲虎的外观设计多了几分时尚与质感，就像点缀在蛋炒饭里的葱花一般，虽然不至于让它变得炫丽夺目，但好歹是多了几分视觉享受。不得不说，比起上一代力狮/傲虎的呆板相比，新一代车型的确要更具活力。

在丰田成为斯巴鲁的大股东之一，并与斯巴鲁展开深度合作之后，不少车迷便把Toyota与Subaru的发音结合在一起，给斯巴鲁起了个“土八路”的外号，以此取笑斯巴鲁在被丰田控制之后，设计上的无趣与沉闷，不过不得不承认的是，与丰田深度合作之后的斯巴鲁，的确在做工与用料层面上有着逐步的提升。以往不少车主会略带夸张地调侃：一台30万的斯巴鲁，开起来值50万，摸起来只值10万……

的确，刻板传统的中控仪表板设计、硬邦邦的内饰材质、略嫌粗糙的做工，是以往斯巴鲁的内饰设计留给大家的印象，不过来到新一代傲虎上，我的印象得到了不小的改观。其实以往在斯巴鲁车系当中，LegacyOutback一直是以一个相对高端的形象示人，啊车君曾经开过一台第二代的LegacyOutback（针对不同市场，当年它的名字又叫做斯巴鲁Lancaster），真皮包覆的座椅、实木饰板、真皮加桃木包覆的方向盘、双天窗，再加上Macintosh的顶级音响系统，绝对是当年同级中的前列水平。而在新一代Outback上，虽然中控台的设计还是像以往一般方方正正（其实我蛮喜欢这样的设计），不过更多软性材质的加入、更多真皮材质的包覆、金属饰条的点缀、再加上拉丝面板，傲虎的内饰设计质感有着大幅度的提升（当然，那个不再充满山寨感的车载信息系统主机也应记一功）。

也许是由于资源所限，以往的斯巴鲁似乎在一款车的开发过程当中，把更多的资源投放在了对于机械层面、动力层面的研发与调教方面，而忽略了对于消费者心理愉悦感能产生重要影响的另一方面——外观与内饰设计。在这个看脸的时代，仅仅拥有心灵美已经不够了，自觉不自觉的，斯巴鲁也开始要学会妆点自己，满足各种颜控消费者的挑选。

不变的味道

不管内饰外观怎么变，轻松、自然、好开一直是Outback在驾驶层面的主题，就算是以往以自然吸气发动机作为主要动力配置的Outback，这次在进入中国市场时专门推出了一款搭载FA20T直喷涡轮增压发动机的DIT车型，似乎口味变得更为鲜香热辣，但在本质上，它依然传承着Outback一贯以来的驾驶特性。蛋炒饭依然是蛋炒饭，只是加入了一把虾仁而已。

而搭载在这一代傲虎上的涡轮增压发动机在搭配上CVT无级变速箱之后，其特性则与以往Outback系列搭载的2.5或者3.6自然吸气发动机颇为相似——平滑、顺畅，快得不动声色。就算是把驾驶模式调至运动乃至超级运动模式，在CVT变速箱的抚慰下，强大的动力也来得毫不突兀。感觉就像是一股柔柔韧但强大的力道在推着你向前，没有那种像后背被狠狠锤了一拳的刺激，却一点都不慢。不过别误会，斯巴鲁的CVT变速箱并没有怎么拖发动机的后腿，虽然天生的结构有所局限，但这台CVT变速箱无论是在换挡速度、换挡逻辑以及手动换挡时的服从性方面都已经称得上是同级前列了。

说到斯巴鲁，就不能不提到其引以为傲的SymmetricalAWD全时四驱系统，即左右对称全时四轮驱动系统。要进行进一步细分的话，如上所述，可以分为四种：连续性Continuous；主动式Active（也就是ACT4或者ATS）、动态式（VTD-AWD）、手动式（DCCD），而新一代傲虎搭载的则是应用最为广泛的主动式SymmetricalAWD系统。

与上代车型相比，新一代傲虎的四驱系统加入了X-MODE。在普通模式下，四驱系统的动力你分配将在前后60比40到前后50比50之间变化，而在X-MODE启动后，输往后轴的动力将进一步加大，达到前后40比60左右，与此同时，发动机动力输出、VDC等电子系统等等也将作出相应调整，以减少恶劣路况下车轮的打滑情况，而陡坡缓降功能也将启动，进一步加强野外路面的驾驶安全性。当然，傲虎本身的硬件水平也已相当出色，213mm的最小离地间隙,19.5和22.5度的接近角与离去角都已经胜过了绝大多数的城市SUV，再加上全时四驱系统的辅助，一般的非铺装路面基本难不倒它。

而在铺装路面上，傲虎一贯的轻松自然的驾驶特性更是表露无遗。尽管离地间隙达到了213mm带来了不低的车身重心，你不能用LegacyB4或者WRX的标准去衡量，但傲虎依然有着不错的操控性。较高的车身配上较长行程的悬挂，结果相信你也能想象得到，车体在弯道当中会出现颇为明显的侧倾与重心转移。不过你其实可以不用太过在意，继续催逼之下，悬挂在一定程度之后便会带来足够的支撑性来阻止侧倾的进一步恶化。2.0T车型搭载的是来自普利司通的DUELERH/Psport225/60R18轮胎，作为SUV车型配胎的这一型号其实抓地力极限并不算高，不过出众的全时四驱系统则弥补了轮胎抓地力的短板，尽力提高了车辆的转向极限，一般情况要逼出轮胎的嘶叫也不太容易。在突破转向极限的情况下，车子会出现相当渐进的转向不足，也很容易修正。唯一要让我挑剔的，则要算傲虎的刹车系统，初段偏软，不能给我带来足够的信心，似乎总有点收不住的感觉，毕竟傲虎也是一台有着接近1.7吨重的“大车”，对于刹车进行进一步的强化似乎颇有必要。

在成为车主之前，大家还是要清楚自己要的是什么——Outback其实是一台更重视高速舒适稳定巡航的跨界车型，如果你用对待WRXSTI的心态来开的话，它肯定会让你失望。Outback的强项在于出色的通过性，同时还有全时四驱系统加低重心水平对置发动机共同带来的出色主动安全。

结语：无压力体验

测试斯巴鲁的车型，往往会是一件很“轻松”的事情，因为它们往往不会让我有任何的压力与负担。从打开车门坐进驾驶座的那一刻，我似乎全然不用任何的思考与熟悉：恰到好处的座椅方向高度，不假思索便能找到的中控按键，开阔的前方视野，爽朗欢快的动力，充满信心的操控等等等等，我几乎不需要担心在意任何东西。而在傲虎上，我连蹭底盘的的可能都不需要考虑了，我只需要开开开开开，不管前面是沥青还是砂石路面。傲虎总能让我在整个行程过程当中不费劲的同时还能给我一定的乐趣，夫复何求？

傲虎变了，变的是我们可以按到摸到的地方，变得更养眼、更讨喜；傲虎也没变，没变的是它的内在，它带给我们的感觉。它还是一碗蛋炒饭，只是变得更加养眼与好吃而已。我丝毫没有掩饰我对斯巴鲁和傲虎的喜爱，也许，阻止你爱上傲虎的最重要原因，会是性价比吧。