前不久，特斯拉最新的车型Cybertruck，在美国正式交付上市。

这款2019年就亮相的电动皮卡，在跳票了4年时间后，终于出来了。

Cybertruck这台车那会儿刚亮相的时候，大伙儿对它的第一印象都是，它长得和其他车太不一样了。

这个有棱有角，不带一条曲线的外观，确实有浓浓的“赛博”味。。。


在这次正式上市后，我发现如果Cybertruck只看个外表就片面了。特斯拉在Cybertruck里头塞进去的创新点，要远远多于这个奇特的外观。

就比如说，把Cybertruck量产卡了这么久的"罪魁祸首"——4680电池。

之前特斯拉用的1865还有2170，属于工艺非常成熟的小圆柱电池。


换成大圆柱的优势是，电池之间的空隙减小，电池包整体的能量密度和空间利用率都能提高。


但大圆柱也不是那么好做，特斯拉为了能够克服电池变大带来的其他问题，引入了全极耳、干法电极等之前锂电池上从没搞过的技术，所以才捣鼓了这么久。

好在已经成功量产，从技术进步的角度看，特斯拉作为第一个吃螃蟹的，统一了大圆柱电池的尺寸标准，也为整个行业指了一条路。

而在电池换了之后，Cybertruck把车子的电压也提高了，做成了800V高压平台和48V低压系统。

800V高压就不用脖子哥多介绍了吧，它可以提高电车的充电速度，国内不少厂商已经做了。


这个48V的低压系统，指的是给车内灯光、多媒体等设备的供电电压，从原来的12V提到了48V。

这就意味着各种电器零件、ECU啥的都要重新开发匹配。但它的好处也很明显，电压增大，会让电流值减小。原来为了承受大电流，需要用很粗的线束，现在换成细线就行。

既省钱，又减重，还能降能耗。


Cybertruck上类似的改变还体现在转向系统，它用上了线控转向。

现在的车上都是使用传统的转向结构，方向盘通过转向柱和拉杆等机械装置来和车轮硬连接，因此在任何时候，你打方向盘车轮都会转动。

而线控转向是把这些机械结构换成线束，方向盘的动作通过电信号传到车轮，这样可以实现更精准的操控。

可以看到，车子没通电的时候打方向盘轮子并不转，后面一通电就可以正常用了。


特斯拉并不是第一个做线控转向的。目前有些量产车比如英菲尼迪的Q50上，也用了线控转向，但它其实是保留了转向柱的机械结构，当做一个备份。


但Cybertruck的这套线控转向是个完全体的形态，它把这个备份都拿掉了，方向盘和车轮之间只能走电子信号，所以结构上会更加精简。

马斯克老早就说未来的车可以实现完全的自动驾驶，方向盘将会消失。这么看，今天Cybertruck的线控转向，就是扔掉方向盘的第一步。

显而易见，Cybertruck是一个开创性的产品，甚至可以说这辆车的诞生会影响到整个行业。



对决的方式也很简单，直线1V1。

以Cybertruck和悍马EV的pk为例，可以看到845匹马力的Cybertruck跑，起步没多久就甩开了1000匹的悍马EV，最终0-60英里/小时只要2.6秒。


再看1/4英里加速，Cybertruck比悍马EV快了0.9秒。


巧的是，油管另一大网红车评人小马哥（MatWatson)，同样是把Cybertruck拿来和悍马EV拉直线。


结果嘛，当然还是Cybertruck赢了，它已经获得“最快电动皮卡”的称号了。

车评人喜欢拿Cybertruck和悍马EV对比，这也合理，毕竟通用造的这个纯电悍马也是这个品类里的扛把子。

而且它俩对决的结果，有一说一，悍马EV甚至有点虽败犹荣的感觉。要知道悍马EV的马力只比Cybertruck多了一百来匹，但是车重却重了1吨。

大伙儿印象里，悍马原本是美军的装甲车，后来改成民用之后，走的也是硬派越野的路子。


没想到这回在电动化之后，一下是把性能值拉起来了。

3电机，0-60英里/小时是3秒俱乐部，它的最大扭矩更是达到了恐怖的五位数，15592N·m。这参数，也难怪大家都拿它和Cybertruck和捉对厮杀了。


而另一方面，它的越野能力是一点没落。差速锁换成了电子的，然后给你一个35寸的泥地轮胎。

空气悬架也有的，并且它的空悬行程有150mm，而一般家用SUV的行程也就在80-90mm这个范围。

这些配置堆在一起就是告诉你，遇到啥烂路往前走就是了，我都能搞定。


一台4吨多的大车，性能参数拿得出手，还能整出这么多配置，其实这很大程度上和它背后的奥特能平台有关。

奥特能的一大优势是车子空间够大。

悍马EV上的三电机还有后轮转向这些配置，都得留出足够的空间才能布置。

当然，更需要空间的肯定是电池。悍马EV是直接采用两层电池的排布方式，总共能塞进246度电池。


可以说别的车是在开发过程中想方设法挤出一点空间来，而皮卡是起手空间就大。

有了大空间，装得下两百多度的大电池，那电池安全这一块更需要有保证。

奥特能电池除了有常规的电池包结构加强、散热通道这些技术，还用上了wBMS无线电池管理系统。

wBMS顾名思义，是用wireless无线通信来实现电池管理系统（BMS）的指令沟通和状态监测等，官方说法是这套系统减少了90%的线束。


道理和Cybertruck用48V差不多，电池内部线束更精简，提高能耗效率，而且这拿掉的是高压线束，安全性还再加一成。

不过说了这么多，奥特能的电池安全和性能，大家可能因为悍马EV是皮卡所以还比较陌生。

但我们可以通过通用在国内推出的纯电SUV别克E5，来侧面了解。


同为奥特能平台车型，E5上就有不少从悍马EV下放来的技术，尤其是在电池这一块，基本是一视同仁。

你用啥我就用啥，安全是一刀不减。

其实这车除了有奥特能的加成，还有不少值得说的地方。

首先，E5先锋版售价是16.99万，奥特能、大空间这些该有的也都给了。谁能想到，2023年的车市混战能激烈到这种程度。

别克E5这台车接近4.9米，轴距快3米，后排腿部空间超过1米。

之前在15-20万的市场里，别说电车了，就是油车也很少能做到2954mm的轴距。

所以拿别克E5去和同价位其他车型比，都会发现它要大一到两个级别。

单这一点，别克E5可以说是该价位把尺寸做成了独一档的存在，不限能源类型。

第二个特色，是它的续航策略。

先说续航显示，别克E5有一个精准的动态算法。

电车车主，都知道车辆的剩余续航不能完全信表显数值，你要打个折，在冬天更是要打对折才行，这就搞得车主们个个都被训练得算数一流。。。

这种现象，是因为多数车的续航显示，都是用CLTC里程乘上电池SoC的百分比算出来的，你越是多开车窗、越是多踩刹车，续航掉的越快，CLTC乘以SoC算的越不准。

别克E5没这么整，它是根据过去一个阶段的驾驶特点，动态计算剩余续航，得到的数值相对更准确。

这样车主就不用每次出门都心里琢磨着打几折，可以说E5是把“看着表显续航开车”，这个本应提供却在众多电车上至今罕见的功能，变成了现实。

而在续航的电耗上，E5作为一款中大型SUV，做到了13.5kWh/100km，同时有一套应对低温场景的技术。

先是电池预热功能，冬季充电时，可以利用充电桩电能预热电池，降低冷启动时空调的能耗，续航能提升10公里。

然后是BEVHeat双热源热泵空调让座舱0到23℃升温时间比其他电动车快35%-40%，最后E5的双层流空调每小时可节省约1kWh电量，相当于多跑8km。

别克E5上值得说的还有这块大屏。现在大部分车机屏都是整了块iPad，难免有审美疲劳的感受。

E5则是用上了一块30寸的6k弧面屏，这块屏的成本抵得上1.5台iPadpro。

在开车时，仪表和车机连在一块儿，驾驶的沉浸感也要更强。

而且这块屏有8155芯片，语音唤醒速度只要0.3秒。

总之呢，奥特能的安全技术，续航能耗管理技术，可以说都从硕大的悍马EV交棒给了别克E5。

这其实也体现了汽车电动化的一个趋势。

过去油车是研发一代、制造一代、售卖一代，节奏慢，技术更新也慢。而在电车上，平台搭好之后，那些共通技术一下子就能铺到所有车型上。

性能炸裂、技术领先的车大家都喜欢，但昂贵的售价注定是少数人买得起的产品。这种技术下放，就能让更多人能够体验到电动化的优势。

说起来，悍马EV这车，还有不少宝贝技术。

现在国内方形越野市场这么火爆，什么坦克掉头的玩法层出不穷。

别克要不考虑下，再从悍马EV上整点越野技术下来，让大伙儿也来感受感受，什么叫正宗的蟹行模式。