兼顾速度和票价，最受欢迎的绿皮直达列车，为啥非要换成高铁？

马上要到五一假期了，你抢票的时候，有没有注意到不少“Z”和“T”开头的车次又消失不见了？

网上经常有人说，Z字开头的直达列车，比高铁的性价比还要高，理由是这类列车上往往人满为患。这确实可以说明乘车人很多。但其实还有一种可能，这类型列车的数量在持续减少，导致原本可以分散的乘客都集中在了某一趟车次。

至于更换成新的动车车型后，不能说没有人乘坐，但乘客明显对原来的车型更怀念。

那么，是否真的是Z字头的火车更好呢？是它真的相较于高铁存在优势，还是我们的恋旧情怀在作祟？

自从动车和高铁持续运营后，原先的车次虽然还有K、T、Z字面之分，但实际车速差距并不大。

唯一有区别的是Z即直达车次，它由于中途停站数量最少，所以速度比K和T字头的列车稍快一些。

也正因为速度稍快，而价格上相对于动车和高铁又更便宜，所以近年来直达车就成为了乘客眼里的香饽饽。

比如在大热线京广线上，从北京到长沙和广州方向，原先固定有几趟直达车次。几千公里的路程，中间只停靠三四站，因此综合性价比是最高的。

但是从年初开始，经过新一轮的铁路运行图调整，被优化数量最多的恰恰是Z字头车次。

根据媒体对比的情况，从北京西站开行的列车中，至少有9趟原先开行的直达列车被优化掉了。

具体来看，开往华南广州，西南云贵川以及西北兰州等方向的不少直达车不复存在。

原先的车次调整后，取而代之的是CR200J型列车，也就是外观颜色是青绿色的动力集中型动车组。

（新更换车型，速度仍为每小时160公里）

其实也正因为这种调整，才让不少网友议论纷纷。

北京到广州曾有一趟直达车为Z35次，列车的运行时间为21小时53分钟。

优化掉原先的列车改成新的车型后，名称上改为D35次，但列车的运行时间为21小时44分钟。就是说新的车型，仅仅比原来的快了9分钟。

（新车型内部）

除此之外，北京开往西北方向的几趟直达列车，更换车型后的运行时间也基本上没有变化。

换车不换速，直达车或者其他绿皮车，如果都换成是动力集中型动车组的话，在车速上都会延续这一模式。

因为，新车型的设计时速也是160公里，这跟原先直达车的最高时速是一致的。

从价格上来看，以往北京到广州的直达车，最低的硬座票价在250元左右，别的K字头和T字头的车型，也基本是这一价格。

更换了新车型后，列车上有二等座、二等卧和一等座、一等卧的区分，以二等的票价来看，坐票的价格为327元，二等卧铺为522元。

相比原来直达车的价格，硬座的价格上调了70多元，卧铺的价格上调了近100元。

值得一提的是，更换车型后显示的票价，有时候为折扣票价。因为动车执行的是浮动票价，客流高峰和人少时期的价格有很大差异。

比如北京到成都的车次，有折扣时的二等座价格为327元，如果是原价票，价格其实是726元。

换言之，包括直达车在内的绿皮车车型一旦更换，价格都会不同程度的上涨。

近年来的一些列车运行调整，只要是减去绿皮车，增加动力集中型动车组的车次，其运行特点都是换车换价不换速。

在这种情况下，如果有些线路上的直达车被全部优化掉了，那么乘客只能乘坐别的车次。

如果有些线路上还保留了少量的直达车，那么在能买到票的情况下，有些乘客估计还是会选择原来的直达车。毕竟价格的上涨，不是所有乘客都能承受得了的。

新的车型相比于老车型，虽然速度上变化不大，但是其座椅角度能调整，座位下方也设置了充电设备，相对而言乘坐体验改善了。

但即便如此，价格的上调，还是让不少乘客怀念过去的车型。如果在速度相同的情况下，价格上的差异，并不能通过乘坐体验的升级，来弥补乘客的心理落差。

至少对一些长途出行的乘客来说，他们愿意选择速度较慢的列车，而不是选择高铁或者飞机，本身就做好了牺牲乘坐体验的准备。

尤其是哪些常年只回家一两趟的打工群体，以及寒暑假回家的学生，他们对于价格的感受，比那些经常坐火车出行的人更敏感。

如此一来，原来的车型车次被不断优化，那些不愿意多花钱坐高铁和动车的人，便会想尽一切办法都挤到为数不多的普速列车上。

无论任何时候登上这类型列车，车厢里永远都是人满为患。表面看是人们的主动选择，可实际上不少人也是迫不得已。

被人怀念的老车型，便成了不少人心目中性价比最高的火车。当然也有观点认为，Z\T\K这几类列车，目前依然沿用的是30多年前的票价，所以和高铁和动车的价格比起来，自然就有了明显的差异。

从这个角度去看，不少人怀念老车型，多数因素还是由于价格。

动力集中型动车组的性价比高是一方面，其价格上调的另一原因是，这是近年来新制造的车型，所以制定价格的时候，不再沿用30年前的价格标准，而是采用了高铁的定价标准。

此外，高铁价格贵得另一因素是速度提升了，但对有些乘客来说，他们对于时间不敏感，不需要像商务人士那样赶时间。如此一来，时间优势在他们看来也是可有可无得。

乘坐体验优势可以牺牲，时间优势也可以放弃，一旦有的乘客对这两点没有大的要求，那么他对价格可能就会敏感。

也因此，只要是在有选择的情况下，这类乘客应该还是会选择普速列车的。

还有一种情况是，普速列车因为停靠的站点相对较多，有的乘客到站需求能被更好满足，进而对普速车也会怀念。

综合来看，直达车的综合优势会被乘客怀念，K和T字头的列车，综合优势少弱于直达车，但是价格优势还是让不少人愿意乘坐。

于是也有观点认为，在原先的价格30年未变动的情况下，新车型价格上调也是情有可原的。

究竟怎么样，这就涉及到列车的定价机制了。

先来看普速车最便宜的价格，也就是硬座票的价格，目前施行的这一价格，是在1995年开始推行的。

硬座票每公里的价格为0.058元，基本上每公里的定价为6分钱，然后根据具体的里程来定价。

随着我国开建并运营高铁后，则施行了新的定价机制。价格在原来的基础上上调了，定价的性质也发生了改变。

高铁的前期建设都是投资模式，所有基建都依赖贷款，所以投入运营后不管是否盈利，都得把前期的亏空补上。如果再考虑盈利的话，价格自然会上调。

所以从本质上来说，高铁和普速列车的性质，从根本上就有很大的差异。高铁是带有投资性质的商业项目，传统的普速列车，它具有更大的普惠性，所以后者多年来的价格一直未发生改变。

对比之下，高铁自从大规模投入运营后，多年来在定价的问题上，就一直在变化和改革。

比如2015时的改革，发改委将高铁的定价权，下放给了铁路部门，只有普速列车的价格，依然还是由发改委来批准。

在高铁的定价权下方后，其价格的制定也变得更加灵活了。这也是为什么近年来，高铁的车票有了浮动和折扣的缘故。

就像飞机票一样，既然要依靠市场来指导，灵活的价格才能更吸引人来乘坐。但话又说回来，列车的普惠性在很长一段时间里依然重要。

这也是为什么，一旦火车的价格出现较大变动的时候，公众的反应都很剧烈的缘故。

目前的情况是，普速列车的开行数量在进一步压缩。国内主要的铁路线路上，普速列车的整体规模又进一步压缩了。

更换新的车型后，一部分乘客选择了高铁，另一部分乘客依旧选择了常规时速的车型。但不管如何选择，原先的价格已经不复存在，取而代之的是浮动的价格。

根据一些乘客反应，因为价格的浮动，有时候甚至能买到价格低到离谱的车票。这种新价格机制的变化，需要人们接下来去尽快适应。

从总的发展趋势看，未来的铁路运输目标，应该是高铁线路承担客运，而常规的线路在进一步削减客运列车后，主要承担货运任务。

除此之外，目前在一些偏远地区保留的公益性列车，每年能获得中央财政的专项补贴，因为这类列车的开行可不计成本。

不过，这类列车毕竟是少数，从列车整体运营来看不具有普遍性。所以多数人的出行，未来随着列车的进一步调整，也得去逐步适应新的变化。

新的变化有了市场的调节机制，价格浮动变化成为主要模式，取代了过去的兜底机制，价格的浮动，也让不少乘客的选择性更多了。

参考资料：

《铁路调图普速改动车，乘车体验改善、耗时相近、票价上涨》界面新闻2024年1月11日
《又一批列车变高铁，可我有点怀念绿皮火车》新周刊2024年1月24