事故简介：日本航空2号航班是一班由东京经旧金山飞往纽约的定期航班。1968年11月22日当天，日航2号航班由一架崭新的道格拉斯DC-8（名为“志贺号”，以位于长野县的志贺山命名）执飞，当值机长为麻生孝平。由于旧金山当地的浓雾等状况，麻生误将飞机降落在离跑道一端2.5英里的旧金山湾浅水中，事故中无人受伤，飞机也最终被修复。

1968年11月22日当地时间下午17时左右，一架崭新的道格拉斯DC-8-62型客机正在东京羽田机场进行起飞前的准备工作，准备执飞由东京羽田国际机场经停美国旧金山国际机场飞往纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场的JAL2航班。机上一共有4名飞行员、7名空乘和96名乘客（其中40人为日本人）。


日本航空DC-8型客机

这架DC-8-62型客机注册编号JA8032，1968年1月21日出厂并首飞，同年2月1日交付给日本航空公司，以位于长野县的志贺山将该机命名为“志贺”号，至事发时机龄10个月，总共只飞行了1707小时，是一架新到不能再新的新机。


本厂长绘制的JA8032“志贺”号DC-8-62型客机双面侧视图

执飞JAL2航班的飞行机组是一套美日混合组合，机长为时年46岁的麻生孝平，他在二战期间曾经当过旧日本海军航空队的飞行教官（也正因为是飞行教官，因此没有被送上战场填了炮灰），日本战败后，他失业了一段时间后于1954年初加入了日本航空公司，此时已经有了14年的年资，积累了9794小时的总飞行时长（不算他在战争时期的飞行时数），其中1062小时的飞行时间在DC-8客机上获得。


DC-8客机驾驶舱

副驾驶是时年34岁的美国人约瑟夫·哈森，他曾经在美国海军陆战队服役，作为一名A1“天袭者”攻击机飞行员参加过朝鲜战争，退役后供职于美国航空公司担任DC-7型客机副驾驶，1967年开始接受DC-8副驾驶的飞行训练，拿到合格证书后转投日本航空公司成为DC-8型客机的副驾驶，他拥有9611小时的总飞行时长，但是在DC-8型客机上仅仅只飞了48小时。

飞航工程师是时年40岁的美国人理查德·法宁，他曾经是美国海军陆战队航空兵的机械师，退役后考取飞航工程师资格证书并先后在美国航空公司和日本航空公司任职，至事发时总飞行时长为4705小时，其中557小时是在DC-8上获得。领航员是时年27岁的铃木一郎，他于1965年入职日本航空担任跨洋航班的领航员（当时日本航空规定所有跨洋航班都需要额外配备1名领航员），总执飞时长为653小时，全部是在DC-8上获得的。


60年代后期日本航空空姐装束

因为在做飞行准备的时候发现机长和副驾驶仪表板上的高度表度数不一致，地面机械师经过检查更换了机长仪表板上的高度表，这也导致JAL2航班被迫延误了36分钟，至当地时间17时35分才获准从羽田国际机场16L跑道起飞，17时36分顺利升空。一切顺利的话，飞机将在约9个小时后抵达旧金山。

……

旧金山当地时间11月22日9时14分（东京比旧金山快了16个小时，所以JAL2航班在11月22日17时36分从东京起飞时旧金山的时间为11月22日1时36分），JAL2航班飞临旧金山外海，进入了旧金山区管的管制空域，机组和旧金山区域管制取得联系，区域管制员允许机组从37000英尺的飞行高度（约11278米）下降至6500英尺高度（约1980米）。此时，飞机的下方即为旧金山湾。

此时旧金山被大雾笼罩着，能见度只有1.5公里。9时16分，旧金山区管将飞机的引导权移交给旧金山国际机场进近管制，在和进近管制员取得联系后，机长麻生孝平表示：“旧金山进近，受天气影响，我们想要执行长五边进近，而不是直接抵达外指点标。”此举将使JAL2航班距离原始着陆路径标记点以东9.7公里，进近路线更为笔直。在如此能见度不佳的条件下，JAL2航班机组的选择也是合情合理的。飞机在自动驾驶仪和飞行导航仪的指引下进行仪表进近。9时17分，进近管制员同意JAL2航班继续下降高度至4000英尺（约1219米），以040°航向、保持180节的空速向旧金山机场28L跑道进近。

9时20分，JAL2航班的引导权从进近管制员移交到了机场塔台管制员这里，9时20分44秒，旧金山机场塔台管制员更新了航班的状态后向JAL2航班发出指令：“日本航空2号航班，保持280°航向，28L跑道ILS进近。”

负责对地联络的哈森副驾驶回答：“保持280°航向，28L跑道ILS进近，日航2收到。”

……

当飞行高度下降至2500英尺（约762米）时，麻生机长将自动驾驶仪从VOR/LOC模式切换到ILS下滑道捕获模式。并根据塔台的指示收了一些油门，将空速下降至160节，并将复飞的最低高度设置为211英尺（约65米），由无线电高度表触发复飞警报。

9时22分，JAL2航班距离旧金山机场只剩下5公里的距离，仪表上的压力高度表的数值为300英尺（约91.5米）。此时外面的能见度变得越发的差（云顶高度只有300英尺），弥漫的浓雾使得窗外的海天混在一起，难以分辨。

此时，麻生机长正在卖力地寻找跑道灯的位置，而副驾驶哈森突然说道：“我们正在冲出浓雾，我看不见跑道灯，高度太低了，拉起来，快拉起来！”

但是麻生机长并没有任何反应，因为复飞警报并没有被触发。此外，机长使用无线电方向指示器作为主要进近方式，而不是使用下滑道偏差指示器，但因为下滑道偏差指示器不稳定，经常发生波动。虽然机长一侧仪表板上的高度表已经被更换，但依然和副驾驶这边的高度表读数不一致，每次飞机进入平飞时机长一侧的高度表读数都会短暂显示爬升，所以麻生机长并不相信这个新更换的高度表所表现的高度数值。

1分钟后，飞机以153节的空速冲出浓雾区，前方的海面已经清晰了起来，此时机长才发现飞机已经距离旧金山湾海面近在咫尺，大惊失色之下立即加油门并往后拉杆试图复飞，但因为没有重新设置复飞襟翼，因此没有制止飞机的继续下降——

9时24分，JAL2航班的主起落架触碰到了旧金山湾水面，激起了大量的水花，随后四台普拉特·惠特尼JT3D-7型涡轮风扇发动机全部进了水，随后发动机的轰鸣声就是一阵咳喘，如同犯了哮喘病一般，随即机身也没入水中，坠入了距离旧金山机场28L跑道头4公里的旧金山湾浅水中。幸亏水浅，大半个机身依然露在水面上，机上的所有人都捡了一条命回来，没有人员伤亡，陆续被美国海岸警卫队派船接走。只不过，所有行李一件不剩的全浸了水。此事成了日本航空公司运营的DC-8型客机遭遇的首次飞行事故。



上两图：沉在旧金山湾浅水中的JA8032号客机


美国海岸警备队的小艇靠近飞机接走乘客

至于JA8032“志贺”号DC-8-62型客机，它被打捞出水后送往旧金山机场进行维修，道格拉斯公司的工程师在查看飞机后发现飞机的起落架轻微受损，发动机需要更换，判定飞机具备修复价值。经过半年的维修，JA8032号机被修复如新，但耗费了日航400万美元的修理费。1969年3月31日，JA8032“志贺”号客机重新投入日本航空公司的航线运营，此后一切顺遂，直到2001年12月退营并被拆毁。



上两图，被打捞出水的“志贺”号客机

事故由美国国家运输安全委员会派出的一个调查小组负责调查，经过一周的调查，调查小组发布了此事的初步调查报告：直接原因系JAL2航班机长麻生孝平在飞行高度降至2500英尺时才将自动驾驶仪的模式切换到ILS模式，然而此时飞机的实际飞行高度已经低于下滑道，又飞入一片浓雾区，机组难以分辨海天分界线，再加上机长不相信眼前的高度表读数，而过于相信无线电高度表的错误数值，导致对飞机的真实飞行高度不清楚、不掌握。副驾驶已经发现飞行高度过低发出示警时，机长麻生孝平依然无法做出复飞的决断。直到飞机飞出浓雾区才发现飞行高度几乎贴近海面，再想补救复飞但已经为时过晚。

此外，JAL2航班机组都没有接受过使用Sperry飞行指挥系统（垂直陀螺仪）的培训，因此缺乏在恶劣天气条件下进近的经验。同时机组之间的沟通很成问题，机长麻生孝平和领航员铃木一郎虽然通过了民航英语水平考试，但也仅限于书面阅读的水平，英语口语仅限于极简单的交流，稍微语速快一点或者复杂一点的对话都难以听懂。麻生事后承认，当副驾驶在喊“拉起来，快拉起来”时他完全没听懂他在说什么。

以上也都是导致这次飞行事故的重要原因。